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交通运输部相关负责人接受新华社记者采访时表示:现在网约车让消费者体验好，是因为有双向补贴，但资本始终是逐利的，这种补贴可以随时取消，到那时可能服务和价格未必比出租车好。网约车应该是相对高端的公交服务，如果把网约车当成基本出行方式，可以说是城市出行工具的定位出了问题。

京华时报评论：

这番话引发舆论强烈关注。不少网友质疑，网约车该怎么定位，应由市场说了算而非行政界定。但从另一个角度看，将网约车定位于高端公交服务，等于给了网约车一直渴求的“出生证”。在今年全国两会上，交通运输部负责人就曾表示“要给网约车一个出路”。将网约车定位于高端公交服务，很可能就是管理机制层面给出的“出生证”。网约车提供高端服务，出租车作为公交体系的补充提供基本服务，这种定位有可能出现在今后出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中。高低端定位的划分也就意味着，网约车有可能被设定较高的市场门槛和价格标准，与出租车划分市场空间，以此防止出租车供应能力进一步下降，弱化网约车带来的市场冲击。结合近期广州、上海等地审查司机身份、要求“下架”优惠等整治措施看，似乎也体现了类似思路，即允许网约车运营，但不能在缺乏司机和车辆资质审核、由资本提供竞争优势的情况下运营。

对于感受过网约车便利的许多乘客来说，高端公交服务的定位和趋于严格的监管措施不易接受。但是，从管理部门的角度看，网约车给已经不堪重负的城市道路网带来巨大压力，加剧了出租车供应不足的矛盾，并埋藏了危及社会稳定的隐患。网约车之所以受到市场欢迎，没有建立在真实的市场竞争和合理市场价格基础上，而是资本补贴的结果，因此，必须加以规范监管。

利益感受不同，决定了对网约车定位的认知不同。有没有可能弥合舆论和管理部门之间的认知差异?答案是肯定的。一方面，对于市场出现的新业态，管理部门不必忙着定位，不必急于进行价格干预，而应将监管重心放在建立能够促使新旧业态良性竞争的规则上来。良性竞争的规则才是公众利益的最好保护者。另一方面，这种竞争规则不应以旧的、业已被证明不适合市场需求的运营模式为标准。以网约车和出租车而言，出租车的运营模式和价格机制不是标准，否则就可能导致出租车利益格局的固化，扼杀网约车带来的“鲶鱼效应”。而这种“鲶鱼效应”是弥补公交运行效率低下、提高出租车服务质量所需要借助的外部力量。

最利于公共利益、同时也有利于政府监管诉求的管理，不是监管措施一味叠加，不是人为定位定价划分市场，而是把网约车好的经营理念注入出租车业，把出租车业真正有用的监管制度运用于网约车。而出租车业也需加紧革除弊端，如此，才可能建立公平竞争秩序。只监管新业态而忽视旧业态弊端的革除，市场需求和管理需求有可能越走越远。